华盛顿——关于马来西亚航空370航班的最有用信息很可能掌握在前去协助调查的美国人手里。但他们什么都不会说。
奇怪的是，世界上关于空难调查、雷达以及波音(Boeing)777飞机内部构造的顶尖专家目前都在马来西亚首都吉隆坡——然而，严格地说，他们只是来协助马来政府，行动也十分低调。如果美国发生了类似的事情，他们肯定会从各个方面搜集信息，并把这些信息综合成一份进度报告。但在马来西亚的这次事件中，至少是就目前而言，美国人还没有发挥这样的作用。马来政府、航空公司和军方正在零零星星地发布信息，信息有时还相互矛盾。
按照国际协议，负责调查空难及类似事件的国家应该是事情发生的国家。如果飞机坠落在国际水域，司法管辖权就归于相关航空公司所属的国家。就这起神秘事件而言，人们认定这是马来西亚的问题。但是，不论正式的负责人是谁，都无法忽视美国的指导原则。
"我们尽力不让人们觉得是我们在负责调查，虽然从某种程度上说，确实是我们在负责，"美国国家交通安全委员会（National Transportation Safety Board，简称NTSB）航空安全的前负责人伯纳德·勒布(Bernard Loeb)说。该委员会负责带领美国专家代表团，前去处理任何与美国航空公司或美国制造的飞机相关的空难。美国发生空难时，空客(Airbus)或罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)等外国飞机或引擎制造商也会获得同样的"观察员"待遇，往往还会提供技术支持。
从实践上看，虽然各国规定不同，但调查的主力通常都是美国人。
"大多数当地工作人员都非常棒，"也曾担任航空安全高管的托马斯·霍伊特(Thomas Haueter)说。"他们的问题是，他们并不经常干这种活。我们却干过很多。"
霍伊特说，根据空难的具体情况，美国会把交通安全委员会、联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，简称FAA）、波音公司和通用电气(General Electric)的调查人员派往事发地区。他说，有些时候，"会出现像这样的美国调查人员大军"，而当他们与当地航空安全负责人见面时，"对方只有两个人"。
"我们知道这一点，"他说。"我们总是得淡化这种事情。"
美国调查人员的主要目标是确定美国制客机的硬件、保养程序及运作是否存在瑕疵，这些瑕疵可能会导致其他飞机坠毁。但他们经常需要面对相互矛盾的任务。如果空难涉及政府所有的航空公司或是政府提供的空中交通服务，抑或事发国的飞行员出现了操作失误，有些方面就可能试图推卸责任。（在美国，航空公司、飞机制造商乃至联邦航空管理局也会做出同样的事情，但是众所周知，在寻找决定性原因时，交通安全委员会一直是独立、不偏不倚和铁面无私的。）
在马来西亚这起事件中，安全委员会派出了自己的高级雷达专家。该专家曾是一名空中交通管理员，经验丰富，参与过许多调查，调查对象包括一些差点出事故的事件，以及一名在华盛顿罗纳德·里根国家机场(Ronald Reagan National Airport)控制塔里睡着了的空中交通管理员。外部专家称，名为斯科特·邓纳姆(Scott Dunham)的这名专家可能是最佳人选，有望从有限的民用雷达数据及军方雷达侦测到的飞行路线当中理出头绪。军方雷达侦测到的可能是失联飞机，也可能不是。
如常宣布派一队人马协助当地政府之后，安全委员会收到了一大堆问题。因此，该委员会采取了不同寻常的作法，发布了第二份新闻稿，强调主导调查的是马来西亚当局，美国调查人员只是"提供技术援助"，并且表示，委员会不打算进一步发表评论。
作为安全委员会率领的代表团的成员，FAA也到了马来西亚。"FAA会保持严格的沉默，因为国家交通安全委员会非常注意控制信息，"FAA事故调查办公室前负责人史蒂文·B·华莱士(Steven B. Wallace)说。
在之前的一些事件中，安全委员会似乎在收集和发布信息方面扮演着幕后角色，一切活动都有当地官员的同意。曾在1997至2011年间担任该委员会首席发言人的泰德·洛帕特凯维奇(Ted Lopatkiewicz)称，这种声明有一个标准的形式："某某政府请我们发布如下信息……"他说，安全委员会有时候会自行起草声明，有时候会警告不要公开特定信息，但它从未在未经主事国同意的情况下公布过任何消息。
该委员会每年都会多次派调查人员前往远方的空难现场。有时，美国对事故的兴趣比发生事故的国家还大——比如美国货运飞机在阿富汗和沙特阿拉伯坠毁的时候，或是美国航空(American Airlines)一架从迈阿密飞往哥伦比亚卡利的航班坠毁的时候。
然而，许多外国政府并不像美国的机构这样，觉得自己有义务将自己知道的情况告诉公众。安全委员会的作法会被视作是严格遵守国际协议。这些协议让其能够参与类似调查。
"NTSB希望尽可能提供帮助，不希望惹出是非，"曾任该委员会执行主任的彼得·戈尔兹(Peter Goelz)说。
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