本想到ARJ那个贴再讨论，正如三道杠猫咪说的这个争议本来就是口水。通过你的回复，我理解你的想法：640没人才没技术却可以拿到ARJ项目，603什么都强但是拿不到项目。所以日后ARJ乃至商飞的问题，与其找那么多原因，不如说就是640那帮人不争气。你认为我是故意将责任推到内斗上去帮商飞说话。但是请看回主楼我对商飞的看法。
640是否争气？我也认为不争气，运10下马我也赞成。但是我认为640不争气更多不是运10没有好好造，而是当时国内各飞院项目下马自己谋生时，国家安排了MD项目给640就是为了保留640的能力时。他们没有好好干，反而说国家让运10下马，没有保留他们的团队，受到打击。我个人看法如果国家真不支持，就不会安排这么多活给640做，放着603的NRJ项目不做，把ARJ项目让给640。
说回ARJ项目，为什么是给640而不是603，这个可以扯很多口水，但是这个是国家的决定，不是中航决定。中航当然知道640是什么情况，否则也不会将整个ARJ项目分配到中航内部各单位都参与。640玩过什么？真正生产的除了运10就是组装MD82，所以自身基础薄弱选择熟悉的MD82来改是很自然。603已经看到这个方案的一些问题，但是这些并不算致命，毕竟同期，波音也在搞717（MD95），波音也是看好这个机型。那些超重、落后生产工艺的问题日后FAI也帮助解决了很多。
正如FAI院长黄强认为，不应该哪个牵头就用哪个方案，你也认为需要出方案进行要论证（到四代机大家也认为要出原型机对比论证而不是方案论证）。603之前有自己的NRJ，那个方案确实不错。但是一个项目不可能有两个主导。既然中航已经安排是ACAC去定义飞机，FAI去细化工作和生产。那么先实现从0到1比争论哪条路对更重要。603想走远点往先进看，640想稳妥点，把做客机的模式先摸索出来。我认为两者都对，只是将两个想法放到同一个项目去实现就会悲剧。
在ARJ项目里面，没有西飞ARJ确实不成事。2005年开始工程阶段后西飞给予整个项目很大的支持，出很多人解决很多问题。在林盟主亲自干预下ARJ确实成了中航全民参与的事。只是我觉得后来盟主玩脱了，拉投资间接促使了商飞成立，脱离了中航控制，但是盟主很大度，很支持商飞成立。ARJ里面是非很多，这里面的人都想为中国造出投入运营的客机。成立商飞往好方面想就是终于理清了关系，谁设计，谁制造。但是商飞还有很多问题要解决，本身技术薄弱和项目管理能力都是不能忽视的大问题。
PS：现在的商飞就是大杂烩，不是上海人的，不是640人的，而是全国到处挖人。有人的地方就有江湖，只是希望能了解客机制造流程后，更理性的看待飞机制造过程遇到的问题。而不是简单把这些问题归结到某些原因，甚至是事物发展的客观规律上。如果对民航有兴趣，可以去A网看看，那些老外更理性的讨论飞机的性能，讨论延迟信息往往可以发掘很多技术细节，非常好氛围的论坛，可以学到很多知识。
—
商飞现在的情况主要还是管理的混乱
当初国家的大飞机项目，就是在中航和上飞之间展开争夺
上飞本身也是中航的一部分，以前搞过运十 ，麦道，然后都无疾而终。之后变成了汽车车间，失去了造飞机的能力，等到商飞创立之时，运十和麦道的工程师们都普遍到了60左右，
没法搞研发了。
于是中航西飞有优势，他是唯一设计过中型运输机运八，运七，但是上海有钱，争夺的结果是上海负责，上海虽有钱，却没人，于是就需要慢慢地从中航把人挖过来，这个过程很漫长，而且伴随着各种扯皮和斗争，国企的人事流动可没这么简单，而且中航是典型的军工企业，更麻烦。
现在的商飞很多技术上还是依靠中航，然后自己挖一些人过来，所以可以想象C919也顺利不了，除非啥时能把这个问题解决掉。传统上上飞和中航西飞经常斗争，不可开交。
国家让上海搞，主要是觉得上海这地方制造业很厉害，有优秀的工程师和技师，严密的管理，对外交流也很广泛，所以过FAA之类的方便一些。目前还没秀出这些优势来。至于说商飞搞房地产其实没啥可以说的，要是不搞房地产，几百亿现金在银行，而FAA一时半会过不了，显然是贬值了，所以这也算是商业头脑，就跟当年良宇把社保入市一样，现在还不是仿效。
有个认识的江苏人，南航毕业，在南昌的飞机厂，被借调到上海搞这个，
在南昌工资不到3k，上海想他留下来，但是那时候不分房子，给的钱一辈子都买不起上海的房子。然后又会南昌了。
其实可以用市场化的手段挖人，直接开价让人跳槽即可。长三角的软件电子嵌入式人才很多，那些航电系统完全可以自己做，
美帝787的软件都能外包给阿三做。现在批评商飞是因为商飞不招人自己做，把订单给美帝，美帝外包给阿三。阿三得到了锻炼，而中国花了钱，自己没有建立成熟的研发梯队。
其实这么批评商飞软件开发有欠公平，要过FAA，而且已经跳票多次，稳妥的办法就是学波音空客，他们怎么做商飞怎么做。目前商飞上过了FAA的国产货除了整机，就是座椅，其他的子系统都是进口的或者合资。
如果拿到了FAA了，在考虑给国内软件公司开发也是可以的。
即上海抢了西安的这个项目，上海的所独立成了商飞公司，脱离了中航集团。
商飞确实抢了西安的很多人饭碗。但是商飞又没法脱离西安的支持，因为自己本身的能力实在是太弱了。
这种国企，又是各派势力杂合在一起的，人事斗争非常复杂。
西飞的工资给的太低了，现在都什么年代了，一个硕士才4000多的工资，还是税前的。国家把大飞机项目放在上海，起码从保护人才的角度来讲，也是有好处的。
我不是内部的，我只知道工资的情况，我有认识的人在西飞，我都劝他来北京打工，都比在西飞当个正式员工要强。
国企体制内就是混资历 吃大锅饭的体制
一个博士进取搞研发 说不定抵不过混了十几年了什么都搞不了的老职工 说不定还是所
谓高工
根本就不是看所谓岗位 学历的
这种逆淘汰 低效率的体制是不可能让创新研发人才脱颖而出的
而私企就基本不存在这种情况
商飞并不需要什么高深技术，大飞机的生产主要是高成本，高复杂度。制造大飞机的设备投资很贵，研发大飞机的过程也是烧钱，但是要说有什么高深的玩意，还真没有，因为所有子系统都是集成的。就是因为高投入，所以没几个国家回去玩，至今只有欧美巴西日本俄罗斯中国在弄。印度也有此计划。
上海的优势就是玩这种大规模的制造业，比较复杂的商业管理，以及管理海外供应商，跟洋鬼子打交道。如果说研发发动机这是要高深技术的，放到你说的地方去不错
大飞机虽然寄托了一部分民族情节，但说到底是个商业项目，所以只要能做出来能赚钱就是成功的，否则就是失败，没必要总扯西方给失败找理由。
你在安徽开个汽车厂，上汽还给你使绊子呢，这是商场，很正常。
大系统商品的配套问题，包含着文化习惯和商业习惯问题，对于制造业升级的拉动特别大。本质上说，大飞机项目的意义在于给国内高水平高质量设备提供个机会，不会每一家都能把握住，但也不会一家都把握不住。
商飞的主业是房地产
商飞拉投资和商业运作能力还是可以的
我觉得应该把商飞拆分成投资事业部，销售事业部、研发事业部和生产事业部
前两个放上海，后两个放西安
商飞的问题：当时就不应该上马，现在必须立刻砍掉
明明是个民机，偏要当军机去搞。
商飞的官僚，搞技术市场不在行，其他方面倒是非常强。
看人下菜，连着忽悠2任Core。还能把个商业项目炒作成国际政治问题，引无数小将竞折腰。
再多说2点：
1 高铁跟商用大飞机完全不是一回事，刘志军复出也于事无补。当甲方摆谱拿架子，挑动供货商打价格战卖技术是需要手里有底牌的。
2 C919即便一切顺利，不拖延按各节点顺利试飞拿证，最后在商业上也难免失败厄运。
即使把国内航线飞机都换了，C919闹不好也是个赔钱货。
任何飞机开生产线，都有个盈亏平衡点。比如美帝越战时F105战轰消耗太大，想重新开线生产，就是因为订货数量达不到这个要求，只能作罢。
考虑到从无到有的研发，生产，以及市场推广，地勤设施开发投资。C919的盈亏平衡点起码得在300架以上。这在商业上，可能性显然不高。
所以商业规律还是很客观的，趋势明显不对头了，早割肉止损，早轻松。版上一大票这方面的高手，我就不多说了。
Shop Amazon Gift Cards - Perfect Gifts Anytime 相关日志
没有评论:
发表评论